Modelle aus der Landwirtschaft

Der junge Kaufmann Heinrich Lanz tritt in die Speditionsfirma J.P. Lanz & Co. in Mannheim ein. Er führt den Vertrieb von hauptsächlich englischen Geräten und Maschinen für die Landwirtschaft ein. Er verfasst Rundschreiben und Kataloge, um die Bauern von den Vorteilen der maschinellen Landwirtschaft zu überzeugen. 1860 gründet er eine Reparaturwerkstatt mit zwei Angestellten für die Reparatur und Wartung der verkauften Maschinen. 1864 Gründung einer Zweigstelle in Regensburg 1867 beginnt die Firma J.P. Lanz & Co. die Fabrikation von Futterschneidern, Hand- und Göbel Dreschmaschinen. Am 1. Januar 1870 übernimmt Heinrich Lanz den Produktionszweig. 1879 verlässt der erste selbstgebaute Maschinensatz (Dreschmaschine und Lokomobile) die Werkstatt. Die Lokomobile besaß eine Leistung von 2,5 PS. 1873 Errichtung einer Eisengießerei 1879 Aufnahme der Fertigung von Dampfdreschmaschinen 1888 Erweiterung des Werkes in der Schwetzinger Straße in Manheim auf das Gebiet "Lindenhof", wo die Produktion kleinerer Landmaschinen erfolgen sollte 1898 mit einer Produktion von monatlich 120 Lokomobilen zählt Heinrich Lanz weltweit zum zweitgrößten Hersteller 1900 Weltausstellung in Paris, Lanz stellt mit einer Höchstleistung von 460 PS (Dauerleistung 260 PS) bei 10 bar Kesseldruck die bis dahin größte Lokomobile der Welt aus 1900 Errichtung des LANZ- Wasserturms, der noch heute als Wahrzeichen dient 1902 Einführung des Heißdampfsystems bei den Lokomobilen 1. Februar 1905 stirbt Heinrich LANZ 1907 die 20 000ste Lokomobile wird gebaut 1910 Weltausstellung Brüssel: LANZ stellt wiederum die Weltgrößte Lokomobile mit 1000 PS und Lentz-Ventilsteuerung aus 1911 mit dem SL1 wird das erste Luftschiff von Lanz und Schütte gebaut. Bis 1918 baut Schütte-Lanz insgesamt 22 Einheiten 1912 Bau des Landbaumotors "Köszegi", eine selbstfahrende Bodenfräse mit 70 PS Vierzylinder-Benzinmotor 1914 Produktion von von Kriegszugmaschinen mit Benzinmotoren bis 120 PS 1916 Entwicklung des LANZ-Perlittgusses durch A.Diefenthäler und Dr. Karl Sipp 1921 Vorstellung des ersten Rohölschleppers HL12 auf der DLG in Leipzig . Diese Entwicklung fand unter der Leitung von Fritz Huber statt und gilt aufgrund seiner gedrungenen Gestalt als der "Ur"-Bulldog. 1923 kommt unter der Bezeichnung "HP" der Knicklenker mit Allradantrieb zur Vorstellung. Entwicklung des Felddank (38 PS 2-Zylinder Glühkopfmotor) durch Fritz Huber 1924 1100 km Leistungsfahrt von Mannheim über Hannover nach Berlin mit 3 HL12 Bulldogs und einem 38 PS Felddank ohne Panne Unfall oder Motorschaden 1924 Vertrag über Trennung von der Lokomobil und Dampfkesselsparte zugunsten von Fa. Wolf Buckau, dafür verzichtete Wolf/Buckau auf die Produktion von Dreschmaschinen, Strohpressen und fahrbaren Motoren 1925 Gründung der Aktiengesellschaft Heinrich Lanz 1926 Vorstellung des 22/28 PS Großbulldogs (HR2) 1929 Entwicklung des HR5 15/30 und HR6 22/38, Vorstellung der "Stahl-Lanz"-Dreschmaschine 1931 durch Übername der Aktienmehrheit durch die Deutsche Bank scheidet die Familie Lanz aus der Firma aus. 1939 das Bulldog-Programm umfasst sechs Grundtypen 15, 20, 25, 35, 45, 55 PS in mehreren Ausführung, wie z.B. Ackerbulldogs Eisenbereift, Ackerbulldogs luftbereift, Verkehrs- und Eilbulldogs sowie eine Allzweckausführung 1942 aufgrund der Brennstoffknappheit im Krieg müssen per Gesetz die Bulldogs mit Holzvergaserantrieb gebaut werden 14. April 1942 Dr. Fritz Huber stirbt, der 100 000 ste Bulldog wird ausgeliefert 1945 starke Zerstörung durch den Krieg aber die Produktion wurde mit den vorhandenen Mitteln schnell wieder aufgenommen 1949 Übergang vom reinen Glühkopfmotor zum sparsameren Mitteldruckmotor 1951 Bau des Geräteträgers "Alldog" 1955 neuentwickelte, einzylindrige, zweitakt Volldieselmoteren kommen in den 4 Schleppertypen von 16-28 PS zum Einsatz 1956 die Firma John Deere übernimmt die Aktienmehrheit bei Lanz 1957 die letzte Lanz Konstruktion, der D4016 mit 40PS wird vorgestellt 1958 die Farben von John Deere grün/gelb werden für die Bulldogs und Landmaschinen von Lanz übernommen 1959 100 jähriges Bestehen des Lanz Werkes wird gefeiert 1960 der Firmenname wir von "Heinrich Lanz AG Mannheim" in "John Deere-Lanz AG" geändert. 1965 ein komplett neues Traktorenprogramm mit neuen Motoren und neuem Aussehen wird vorgestellt. Die 10er Serie: Typ 310 (32 PS),Typ 510 (40PS), Typ 710 (50 PS). 1967 der Firmenname "John Deere-Lanz AG" wird in John Deere Werke Mannheim, Zweigniederlassung der Deere & Company" umbenannt.

Erst mal was zum Schmunzeln.

Fehlt nur noch der Sound!!!

Lanz Typ HE, 16 PS,
D 1616 Ackerluft-Bulldog (1955)

Lanz Typ TWN, 12 PS,

Lanz  Geschichte  Teil 1
Ursprünglich war der Lanz-Rohölschlepper HL nur als selbstfahrender Stationärmotor ausgelegt, mit dem anzutreibenden Maschinen von einem Arbeitsort zum anderen gefahren werden konnten, ohne dass dafür Zugtiere eingesetzt werden mussten. Um bei schweren Lasten eine bessere Boden- Haftung zu erreichen, wurden schon bald die Hinterräder mit einem elastischen Gummibelag versehen. Die Frontansicht dieses 1921 gebauten Bulldogs lässt mit einiger Fantasie durchaus das Gesicht einer Bulldogge erkennen, das zu der offiziellen Namensgebung führte.
Modell:                              Lanz 12 Ps, Typ HL
Baujahr/Prod.-Zeitraum: 1921—1922
PS/kW:                              12/8,8
Hubraum (ccm):               6220
geb. Stückzahl:                ca. 6000

Lanz — Der Glühkopfbulldog als Wegbereiter der Landwirtschaftsmotorisierung
Lanz 12 PS, Typ HL Auf der im Jahr 1921 in Leipzig stattfindenden DLG-Landwirtschaftsausstellung hatte die Mannheimer Firma Heinrich Lanz eine besondere Überraschung parat, die für ein beträchtliches Aufsehen sorgte. Es war der Welterste aus einer Lokomobilkonstruktion entwickelte Rohölschlepper des Typs Lanz HL. der von einem ventillosen Zweitakt-Einzylinder-Glühkopfmotor angetrieben wurde. In erster Linie war dieser überaus wirtschaftliche und vielseitige Bulldog als fahrbare Antriebsmaschine für Dreschmaschinen und andere landwirtschaftliche Arbeitsgeräte vorgesehen, mit entsprechender Vollgummibereifung aber auch als Zugmaschine einsetzbar.

Lanz Typ HL, 12 PS, Ackerluft-Bulldog

Lanz Gechichte Teil 2
Von Bauern-, Einheit- und Holzgasschleppern
Die Jahre des technischen Fortschritts 1933—1945
Weltwirtschaftskrise und Rezession hatten zu einem nachhaltigen Einbruch in das Wirtschaftsleben geführt, von dem kaum eine Branche verschont blieb. Viele der noch zu Beginn der 1920er Jahre auf dem Schleppermarkt agierenden Unternehmen mussten ihre Fabrikation einstellen. Im Jahr 1932 belief sich die Traktorfertigung weltweit auf nur etwa 20 000 Stück, und im folgenden Jahr befanden sich in Amerika nur noch neun große Hersteller am Markt. Auch in Europa hatte die Krise die Schlepperbranche erfasst. Hierdurch wurde die technische Fort- Entwicklung zwar nicht aufgehalten, wohl aber verlangsamt. Manche Bereiche jedoch, zu denen damals in erster Linie der Dieselantrieb gehörte, erfuhren durch den Zwang zu Kosteneinsparungen eine beschleunigte Entwicklung.
Daneben waren jene Jahre auch geprägt durch manche große und zahllose kleinere Verbesserungen, welche Zuverlässigkeitund%Funktionstüchtigkeit der damaligen Maschinen erhöhten. Als ein Beispiel sei der Ölbad-Luftfilter genannt, der den bei der Feldarbeit anfallenden Staub absorbierte und dadurch die Lebensdauer des Motors verlängerte. Oder die Verbesserungen der Beleuchtungsanlagen und der Getriebetechnik. Ganz entscheidend war die Einführung der ZapfweIle, mit der eine Kraftübertragende Verbindung zwischen Schlepper und Arbeitsmaschine hergestellt wurde. Nach deren Normung und der Entwicklung entsprechender Anbaugeräte konnte diese etwa ab Mitte der 19 30er Jahre ihre Vorteile im Agrarbereich voll entfalten. Einen wesentlichen Schritt nach vorne bedeutete die von den Continental-Gummiwerken in Hannover maßgeblich initiierte Luftbereifung für Ackerschlepper. War es früher oftmals üblich, beim Schlepperkauf zusätzlich zu den für die Ackerarbeit erforderlichen Eisenrädern einen Satz Elastikreifen für Straßeneinsätze zu erwerben und das Fahrzeug dann bei Bedarf umzurüsten, wurde dieses umständliche Verfahren durch die neue Bereifung überflüssig. Denn der luftbereifte Schlepper konnte auf Feld und Straße gleichermaßen universell ein- gesetzt werden. Als weitere Vorteile schlugen geringeres Gewicht und Bodendruck, Kraftstofferspanis, besseres Bremsverhalten, höhere Zug Leistung und eine durch den geringeren Rollwiderstand verursachte höhere Geschwindigkeit zu Buche. Infolgedessen konnte ein luftbereifter Ackerschlepper auch eine größere Flächen- und Arbeitsleistung erbringen.
Mit dem Abflauen der Wirtschaftskrise setzte ab 1933 spürbare langsame Stabilisierung Belebung der deutschen Wirtschaft ein. Da Hauptgewicht der am Markt angebotenen Traktoren auf leistungsfähigen Zugmaschinen für größere Betriebe lag, waren Motorisierung und Mechanisierung an den vielen kleinen Bauernhöfen meist spurlos vorübergegangen. Das änderte sich erst mit der Entwicklung der für den Schlepperantrieb geeigneten wirtschaftlich und zuverlässig arbeitenden Kleindieselmotor. Hinzu kam die Forderung der ab 1933 amtierenden nationalsozialistischen Regierung, eine möglichst vollkommene Unabhängigkeit von Nahrungsmitteleinfuhren sicherzustellen, was ohne die Einbeziehung der vielen Kleinbauernhöfe schon von vornherein zum Scheitern verurteilt gewesen wäre. Die speziell für diese Zielgruppe ab 1936 geschaffenen Bauernschlepper, allen voran der berühmte 11er-Deutz, waren genau das Richtige für die meist wenig betuchten Landwirte dieser Sparte. Mit diesen sowie mit den stärkeren so genannten Einheits-Ackerschleppern in der 22-PS- Klasse wurde der erste nachhaltige Motorisierungsschub in der deutschen Landwirtschaft eingeleitet.
Der Zweite Weltkrieg unterbrach diese Entwicklung, und im Zuge kriegsbedingter Verknappung vieler Rohstoffe wurden Traktoren immer häufiger wieder mit Eisenrädern anstelle von Gummireifen ausgeliefert. Aufgrund zunehmenden Kraftstoff- mangels wurde Mitte 1942 der Baustopp für alle Dieselschlepper verfügt. Als Ersatz musste die Traktorenindustrie vereinheitlichte Holzgas- oder Generatorschlepper fertigen, die mit festen Brennstoffen wie Holz, Torf oder Kohle zu betreiben waren.
Aber auch im Ausland war die Entwicklung nicht stehen geblieben. So hatte beispielsweise Mitte der 1930er Jahre der Ire Harry Ferguson die Dreipunkt-Geräteaufhängung entwickelt, und 1939 kam es zu einem Abkommen mit Henry Ford zwecks Großserien Fertigung eines neuen grauen Kleintraktors, der nach dem Krieg eine immense Verbreitung erfahren sollte.

Lanz-Bulldog D 8506, Baureihe HR 7
Der mittelschwere Lanz-Bulldog D 8506 verließ bis 1954 in beachtlichen Stückzahlen die Fließbänder des Mannheimer Werkes. Üblicherweise besaß dieses luftbereifte Modell anfangs muschelförmige, später gerade Seitenbleche. Dieses toprestaurierte Exemplar von 1936 wurde durch Kotflügel, Trittbretter, Windschutzscheibe, Doppelsitzbank und Klappverdeck beträchtlich aufgewertet.
Modell: Lanz-Bulldog 08506
Baujahr: 1936—1954
PS/KW: 35/25.6 Hubraum: (cmm) 10338

Lanz Geschichte Teil 3

Lang Der tiefe Fall eines Giganten

Die Firma Heinrich Lanz, vor dem Krieg noch der uneingechränkte Marktführer unter den deutschen Herstellern, war natürlich auch nicht unbeschadet aus dem verlorenen Krieg hervorgegangen. Der größte Teil der Mannheimer Fabrikationsanlagen lag in Trümmern, und der Neubeginn gestaltete sich ehr schwierig. Ein gravierendes Problem trat hinzu: Der seit 1921 im Prinzip nur wenig veränderte Glühkopfmotor brauchte dringend einen Nachfolger. Zeit und Entwicklung waren nicht stehen geblieben, und mit den modernen Dieselschleppern beispielsweise von Deutz und Hanomag hatte Lanz ernst zu nehmende Konkurrenten bekommen. Diese Motoren boten einen ungleich besseren Bedienungs- und Betriebskomfort, mit denen der raue Glühkopfmotor schon konstruktionsbedingt nicht mit halten konnte.

Leider hatte die Unternehmensleitung die Zeichen der Zeit nicht erkannt und kein auf dem neuesten Stand der Technik befindliches Typenprogramm in der Schublade. Ganz im Gegenteil — man setzte weiterhin auf den einzylindrigen Glühkopfmotor, den man zwar in den folgenden Jahren verbessern und aktualisieren konnte, der aber im Grunde der gleiche blieb. Das Klima war für Lanz entschieden härter geworden, denn es gab wohl keine Arbeit in der Land- und Forstwirtschaft oder im Straßentransport mehr, bei der Lanz-Bulldogs eine unangefochtene Überlegenheit aufweisen konnten. Überall standen ihm nun Konkurrenten gegenüber, die entweder ebenso gut oder sogar noch besser waren.

Es dauerte einige Jahre, bis das neue Programm in Serie gehen konnte. In der Zwischenzeit musste Lanz mit denjenigen Typen beginnen, mit denen man aufgehört hatte, nämlich mit den klassischen Glühkopfmaschinen. Zu den erfolgreichsten unter ihnen zählte der3b PS starke D 8508 Ackerluft-Bulldog. Die ersten offenbar aus Restteilen gefertigten Nachkriegsexemplare wurden bereits ab Dezember 1946 gebaut.

Lanz Geschichte Teil 4

Im Jahr 1956 hatte der amerikanische Landmaschinen-Konzern Deere & Company, Moline, die Aktienmehrheit der in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratenen Mannheimer Heinrich Lanz AG übernommen. Das Ziel dieser Maßnahme war, einen Einstiegspunkt in den europäischen Markt zu haben. Mit der Vorstellung der ersten John Deere-Traktoren in moderner Vierzylindertechnik aus deutscher Produktion ging 1960 die Epoche des Lanz-Bulldogs unweigerlich zu Ende.

Die neuen, an amerikanische Entwürfe angelehnten grün-gelben Fahrzeuge in Halbrahmenbauweise hatten auch nicht mehr das Geringste mit den veralteten Bulldogs gemeinsam. Sie waren nach dem Baukastensystem konstruiert und entsprachen den Vorstellungen und Erfordernissen der damaligen Zeit. Mit Rücksicht auf die langjährige Lanze-Tradition wurde der Namenszusatz Lanz in der Typenbezeichnung zunächst noch beibehalten. Anfänglich entsprachen die Verkäufe noch nicht den hochgestellten Erwartungen der neuen Eigentümer; zu groß waren die Unterschiede für die bäuerliche. gewöhnungsbedürftige Kundschaft zu den früheren Lanz-Bulldogs.

1962 erschien mit dem Modell 100 der kleinste Schlepper in der ersten John-Deere-Lanz-Modellreihe. Neben dem späteren Modell 200 besaß dieser Bauernschlepper als einziges Fahrzeug einen Zweizylinder-Viertakt-Diesel sowie ein Sechsganggetriebe. Er wog 1300 kg und war ab 1964 mit einer Regelhydraulik lieferbar.

Im Jahr 1966 löste der Typ 200 das bisherige Modell 100 ab. Es war gleichzeitig der letzte Schlepper aus Mannheim, der noch unter dem Doppelnamen angeboten wurde. Er besaß den aufgebohrten, stärkeren Zweizylindermotor mit Wasserkühlung, der bereits im Typ 100 Verwendung fand, und war wiederum in Halbrahmenbauweise konstruiert. Dieser leichte Bauernschlepper — sein Gewicht war auf 1475 kg gestiegen — wurde entweder für überwiegenden Grünlandeinsatz mit Mähwerk — wie beim abgebildeten Fahrzeug — oder mit Regelhydraulik geliefert.

Lanz Geschichte Teil 5

Nach der Übernahme der Mannheimer Heinrich Lanz AG und Einstellung der Bulldogfertigung traten neuzeitliche Dieseltraktoren anstelle der veralteten Lanz-Technik. Das John Deere-Diesel- Schlepper-Programm — zunächst noch in Verbindung mit dem traditionellen Namen Lanz präsentiert — wurde zwar konsequent ausgebaut und in technischer Hinsicht ständig aktualisiert, es dauerte aber noch Jahre, bis das Unternehmen die Talsohle überwunden hatte. Die Anpassungsschwierigkeiten an den deutschen Markt waren ebenso groß wie Vorbehalte der Kunden, die sich erst an die grün-gelben Traktoren gewöhnen mussten. Langsam gelang es, das Interesse der Öffentlichkeit zu finden, wobei das Stammwerk in den USA in mancher Weise Hilfestellung geben konnte. So kamen die beiden stärksten Traktoren der 1967 vorgestellten 2Oer-Traktorenreihe aus den USA, während die übrigen vier Modelle in Mannheim gefertigt wurden. Gleichwohl war im Rahmen der weltweiten Verkaufsorganisation das Mannheimer Werk dazu ausersehen, den gesamten europäischen Raum, Afrika und den Nahen Osten mit Deere-Traktoren zu beliefern. Die Fahrzeuge der 20er-Reihe waren die ersten Traktoren, auf deren Motorhauben der Name Lanz nicht mehr erschien. Ein speziell für den deutschen Markt sehr wichtiges Modell war der Dieselschlepper des Typs 1020, der mit einem wassergekühlten Dreizylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und einem Muffenschaltgetriebe mit acht Vorwärts- und vier Rückwärtsgängen bestückt war. Der Traktor gehörte mit zu den wichtigsten Fahrzeugen seiner Klasse und war vor allem für mittlere und größere bäuerliche Betriebe konzipiert. Dieser Schlepper besaß eine Mischregelung für automatische Tiefenregulierung bei stark wechselnden Bodenverhältnissen und einen hohen Fahrkomfort mit einer seinerzeit vorbildlichen Arbeitsplatzgestaltung für den Schlepperfahrer. Das Gewicht betrug — je nach Ausrüstung — bis zu 2720 kg, und mit 25 km/h erreichte der 1020 seine Höchstgeschwindigkeit. Hier ein Fahrzeug mit Allwetterverdeck von 1972.

Das Flaggschiff innerhalb der seit 1979 in Deutschland angebotenen 40er-Reihe war der Typ 4449, der aber zusammen mit zwei weiteren schweren Modellen bereits zwei Jahre zuvor vom amerikanischen Stammwerk für den europäischen Markt gefertigt wurde. Das Mannheimer Werk des Deere-Konzerns befasste sich in erster Linie mit leichteren Traktoren bis 100 PS Leistung! während die größeren Fahrzeuge aus den USA bezogen wurden. Der 4440 besaß Allradanrrieb, verfügte über einen Sechszylinder Turbodiesel mit Direkteinspritzung und Wasserkühlung sowie ein Lastschaltgetriebe mit 16 Vorwärts- und sechs Rückwärtsgängen. Er erreichte 30 km/h Höchstgeschwindigkeit und wog 6470 kg.

John Deere 2250

Der seit 1986 lieferbare Typ 2250 von John Deere war das kleinste Modell innerhalb der neuen 50er-Reihe, das mit einem Vierzylinder-Dieselmotor ausgerüstet war Ein besonderer Wert war bei der gesamten Reihe auf wirtschaftliche und damit kostensenkende Eigenschaften gelegt worden. Das bezog sich auch auf die Verwendung möglichst verschleißarmer Teile und Baugruppen. Das Getriebe konnte wahlweise mit acht, 12 oder 16 Vorwärtsgängen sowie alternativ mit vier oder acht Rückwärtsgängen bestückt werden. Die Höchstgeschwindigkeit des 3210kg schweren Traktors lag — je nach Getriebeübersetzung — zwischen 30 und 40 km/h.

Es werden nun noch weitere Bilder zu den Abschnitten folgen, ich hoffe meine kleine Geschichte vom Lanz-Bulldog und von den Lanz-Werken Mannheim gefällt euch. Wenn jemand Bilder von Lanz-Traktoren für mich hat, würde ich mich darüber sehr freuen.